načítání...


menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Aerodynamické automobily -- Československá osobní a sportovní vozidla s aerodynamickými karoseriemi – Marián Šuman-Hreblay

Aerodynamické automobily -- Československá osobní a sportovní vozidla s aerodynamickými karoseriemi
-15%
sleva

Kniha: Aerodynamické automobily
Autor: Marián Šuman-Hreblay
Podtitul: Československá osobní a sportovní vozidla s aerodynamickými karoseriemi

Kniha přináší přehled vozidel s proudnicovou karoserií od československých výrobců vozidel Aero, Jawa, Praga, Škoda, Tatra, Walter, Wikov a Zbrojovka. Zastoupeny jsou rovněž karosárny Petera, Sodomka a Uhlík, které se zabývaly stavbou ... (celý popis)
Titul je na partnerském skladu >10ks - doručujeme za 3 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  399 Kč 339
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
11,3
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 49Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2013
Počet stran: 200
Rozměr: 190 x 238 mm
Úprava: ilustrace (některé barevné)
Vydání: 1. vyd.
Spolupracovali: překlad Petr Valdhans
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Vazba: vázaná s laminovaným potahem
Datum vydání: 7. 8. 2013
Nakladatelské údaje: Brno, CPress, 2013
ISBN: 9788026401667
EAN: 9788026401667
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Kniha přináší přehled vozidel s proudnicovou karoserií od československých výrobců vozidel Aero, Jawa, Praga, Škoda, Tatra, Walter, Wikov a Zbrojovka. Zastoupeny jsou rovněž karosárny Petera, Sodomka a Uhlík, které se zabývaly stavbou aerodynamických karoserií, a další firmy s produkcí několika kusů vozidel či funkčních prototypů. Publikace obsahuje cenné dobové fotografie, technické zajímavosti a přehled designérů, konstruktérů a závodníků, spjatých s těmito vzácnými typy vozidel.

Popis nakladatele

Kniha přináší podrobný přehled vozidel s proudnicovou karoserií od československých výrobců vozidel Aero, Jawa, Praga, Škoda, Tatra, Walter, Wikov a Zbrojovka. Zastoupeny jsou rovněž karosárny Petera, Sodomka a Uhlík, které se zabývaly stavbou aerodynamických karoserií, a další firmy s produkcí několika kusů vozidel či funkčních prototypů. Publikace obsahuje cenné dobové fotografie, technické zajímavosti a přehled československých designérů, konstruktérů a závodníků, spjatých s těmito vzácnými typy vozidel. Z obsahu knihy: - československé osobní a sportovní vozy aerodynamických tvarů - technické zvláštnosti automobilů - funkční prototypy, studie, repliky a malosériová vozidla - stavba individuálních karoserií s aerodynamickými prvky - karosářské firmy Petera, Sodomka a Uhlík - Aero 662/750/1000 S a 2000 - Aero 30 Brontosaurus a Lochneska pro závod 1000 mil československých - prototypy FRM z firmy Fischer-Reimann-Motory, Praha-Střešovice - Jawa 700, 700 kupé Jaray a 750 roadster - Praga Super Piccolo a Golden - Škoda Popular, Rapid Six, Superb Coupé Sport, Popular Monte Carlo a Rapid OHV - Tatra 57 Jaray, V 570, 77, 77a, 87, 90, 97, 101, 201, 601, 603 a Tatraplan - Wikov 35 Kapka - sportovní kupé Z 4 a lidový automobil Z 6 Hurvínek - zahraniční aerodynamické automobily - Paul Jaray, František Kardaus, Josef Klejch, Hans Ledwinka, Erich Übelacker a další významní konstruktéři - závodníci Stanislav Chaloupka, Antonín Vitvar, Bohumil Turek a jejich vozidla - Tatra 87 cestovatelů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda - vzpomínky Oskara Pietsche - dobové fotografie, prospekty a výkresy (československá osobní a sportovní vozidla s aerodynamickými karoseriemi)

Předmětná hesla
Kniha je zařazena v kategoriích
Marián Šuman-Hreblay - další tituly autora:
Historie traktorů Zetor -- Vývoj, technika, prototypy a unifikované řady Historie traktorů Zetor
 (e-book)
Hasičská vozidla Hasičská vozidla
Encyklopedie automobilů Encyklopedie automobilů
 (e-book)
Encyklopedie automobilů Encyklopedie automobilů
Autobusy Autobusy
 (e-book)
Autobusy Autobusy
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

62

a po zdlouhavém vybavování skončil v roce 1965 vyrovnáním. Podle toho byl koncern Volkswagen povinen automobilce Tatra uhradit 1 milion západoněmeckých marek, čímž se měly formálně uspokojit nároky automobilky i Ledwinky. Ze vzpomínek Oskara Pietsche, který byl v automobilce Tatra zaměstnán v letech 1923– 1938 a spolupracoval při konstrukci typů T 77 a T 87 (z rozhovoru z prosince 1991):

Nedá se říct, že ta spolupráce s Ringhofferem

byla dobrá. Ledwinka byl tímto člověkem využí

ván. Majetek barona Ringhoffera zdědil nějaký

vnuk té rodiny a ten vnuk si myslel, že je dobrým

obchodníkem, a přitom on ničemu nerozuměl.

Byl to syn bohatého táty. Ta spolupráce netrvala

dýl než tři-čtyři měsíce, nejvíc půl roku. Ringhof

fer sice proces s Volkswagenem nevyhrál, ale

dostal odškodné, půl druhého milionu marek.

A z toho odstupného nechtěl dát Ledwinkovi ani

jeden krejcar. A přitom Ledwinka dostával od

německého ústavu jen pensi. Mladý Ledwinka

hrozil Ringhofferovi-Serényimu procesem a pak

dostal nějakých 80 nebo 100 tisíc marek. Ale

Ledwinka už byl tak starý, že peníze, co dostal,

potřeboval na sanatorium, aby si vyléčil choro

bu, co chytil ve vězení v Novém Jičíně.

Výsledkem konstrukční práce Ing. Ericha Übe

lackera byl první sériově vyráběný automobil s proudnicovou karoserií. Jarayovy patenty byly využity pouze částečně. Jednak by za všechny musela Tatra zaplatit značné sumy, hlavní důvod však spočíval v tom, že všechny jeho návrhy měly na základním pontonu nástavbu kapkovitého tvaru, která neumožňovala dostatečně velký vnitřní prostor pro cestující. Patentové oddělení Tatry toto muselo řešit osobním Jarayovým souhlasem.

Prototyp z roku 1933 měl oproti sériovému vý

robku na koncích více protažené přední a zadní blatníky, čelní sklo bylo šípovitě lomené, potom jednodílné a svislejší. Za dvěma bočními okny byly

štěrbiny pro přívod chladicího vzduchu k motoru.

Víko přední kapoty, původně končící v polovině

předních reflektorů, se později prodloužilo až k ná

razníku. Závěsy dveří na středním sloupku mírně

vyčnívaly (přední dveře se otevíraly dozadu, zadní

po směru jízdy), naproti tomu kličky dveří už byly

zapuštěné do půlkulaté prohlubně. Zvláštností bylo

umístění sedadla řidiče uprostřed kabiny.

Úryvky z článku v časopise Motor Revue

22/1934:

Proudnicové tvary vozů se počínají uplatňo

vati až dnes, po 50 letech existence automobilu,

Reklama na novou Tatru 77 z roku 1934


České automobily s aerodynamickou karoserií

63

ač se tak mělo státi již před mnoha lety. Důvod je ovšem ten, že automobil povstal z kočáru a jeho konstruktéři se nemohli odpoutati od staré fasony; snad i mohli, ale publikum lpělo na starých tvarech a vynucovalo si je u motorových vozidel ještě před 3 lety. Teprve stále stoupající rychlost a v neposledné míře i zkušenosti z aeroplánů způsobily změnu. Krátce, lidstvo přišlo k náhledu, že tvary dosavadních aut jsou technicky nerozumné, a napodobuje tvary člunové.

Že tímto směrem jde u nás, ba ve světě, Tatra

na špici, je samozřejmé. Vzpomeňte si na prvou dvouválcovou Tatru: dnes si to, po letech, můžeme říci: byla to konstruktivní divočina prvého řádu: vůz bez chassis (to musí prasknout!), kola kývací (to nebude sedět!), motor ležatý (bude

se vyběhávat!) a vzdušné chlazení (bude se to

hřát!). Roura to vydržela, motor se nehřál a ne

vyběhával, pérování bylo prima a na fasonu si

lidé zvykli ihned, neboť byla účelnější než přede

šlá. Proto Tatra, která tuto „divočinu“ provedla

s úspěchem i u pětitunových vozů, nemusela se

báti nového kroku, nepoměrně méně smělého,

a to proudnicového vozu s motorem vzadu.

Úryvky z článku uveřejněném v měsíční

ku Auto v dubnu 1934:

Tatra 77 opustila všechny cizí vzory a samo

statným způsobem řešila aerodynamické pod

mínky: celé uspořádání a celý tvar jsou určeny

Proudnicová Tatra 77 v provedení z roku 1934


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

64

jedině čtyřmi koly. Prostor těmito koly daný je zužitkován a konstrukce vozu přikrývá i kola. Je tak vytvořeno jednotné těleso, které se řítí do okolního vzduchu a proniká jím.

Nové celkové řešení Tatry dávalo konstruktérovi úplně volnou ruku. Proudnicová karoserie Tatry jest skutečně těleso o nejmenším odporu vzduchu. Konstrukce upustila správně od rybího nebo kapkovitého tvaru, napřed oble tupého a teprve dozadu vybíhajícího do špičky, o němž se ne zcela odůvodněně má za to, že vykazuje nejmenší odpor vzduchu, a přiklonila se k všeobecně rozšířenému názoru, že špičaté těleso vniká do vzduchu lépe nežli tupé.

Proudnicová karoserie Tatry objímá a zakrývá kola a tedy celý rozchodem a rozvorem daný prostor. Před ploše klesající zádi, která jest vlastním motorovým prostorem, jsou umístěny dvě řady sedadel, každá pro tři osoby. Za zadními sedadly je prostorné místo pro zavazadla. V prostoru mezi předními koly, omezeném jenom širokými blatníky, jsou uložena náhradní kola, baterie, nářadí a pod. a jsou zakryty jenom snadno otvíratelným krytem.

Nad prostorem pro cestující jest střecha snížena, takže i postranní okna jsou nakloněna dovnitř. Tím se zamezilo zrcadlení a docílila taková vyhlídka, jakou neměl dosud zavřený vůz, který by s motorem 60 HP při obsazení šesti osobami dociloval rychlosti 150 km/hod. Malý odpor vzduchu znamená velkou úsporu na hnací síle a tedy malou spotřebu paliva. Třílitrová proudnicová Tatra nespotřebuje paliva více nežli čtyřsedadlový dvoulitr. Se 14 litry paliva na 100 km dá se dosáhnouti na vhodných silnicích průměr 90 km i více!

Velikou výhodou karoserie Tatry jest odstranění průvanu. U nové Tatry je slyšeti místo burácení, praskání, syčení a pískání při jízdě jenom lehké šumění. Vzduch není rozviřován, nýbrž proudí bez víření kolem vozu. V důsledku toho se vůz snadno větrá. Prach do vozu nevniká. Postranní okna lze otevříti, aniž vzniká průvan a vzdušné víry. Plechové výlisky karoserie Tatry 77 spočívaly na dře

věném skeletu

První provedení přístrojové desky Tatry 77

Limuzína Tatra 77 z roku 1934


České automobily s aerodynamickou karoserií

65

Na předním skle se nic nezachytí, což je důležité zejména v zimě, když sněží, neboť proudící vzduch strhává sněhové vločky kolem skla, takže nezůstávají lpěti. Vlivem proudícího vzduchu je zmenšeno zablácení a zaprášení vozu na nejmenší míru.

Snahou bylo umístiti řidiče tak, aby měl co nejlepší přehled jízdní dráhy. Sedí proto v první řadě sedadel uprostřed a obě sedadla po stranách jsou posunuta o něco dozadu. Před řidičem je jenom krátká přední část vozu, která usnadňuje výhled na silnici bezprostředně před vozem. Střecha se sklání nazad, takže řidič může hleděti skoro svisle vzhůru. Vedle sedící spolucestující nepřekáží, poněvadž sedí o něco dozadu.

Pohled do motorového prostoru Tatry 77 U Tatry 77 nemá vzdušní vír šanci...

Kompaktní hnací agregát byl uložen za zadní nápra

vou.


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

66

Technické údaje prototypu z roku 1934 podle článku v časopise Auto z dubna 1934

Motor

počet válců: 8, samostatných, dvě řady po 4, do V v úhlu 90°

vrtání a zdvih: 75 x 84 mm

obsah: 2970 cm

3

válcové hlavy: snímací

kompresní poměr: 1:5,3

kliková hřídel: ve 3 ložiskách, staticky i dynamicky vyvážená

uspořádání ventilátoru: postranní

rozvod: lomenými páčkami bez tyček

vačková hřídel a její pohon: mezi oběma řadami válců bezhlučným válečkovým řetězem

písty: lehký kov

zapalování: bateriové

mazání: tlakové oběžné s fi ltrem

zplynovač: dvojitý spádový Zenith

chlazení: vzduchem, 2 ventilátory s pohonem klínovými řemeny

přívod paliva: mechanická pumpa

počet otáček při 100 km/hod.: 2720

brzdový výkon při 3500 ot/min: 60 ks

pořadí zapalování: 1, 2, 7, 8, 4, 5, 6, 3

Části pohonu

spojka: jednodesková, suchá

rychlostní skříň: 4 rychlosti vpřed, 1 zpáteční (1:4,14; 1:2,7; 1:1,58; 1:1)

řazení: kulové

přenos síly: bez kloubu

zadní osa: dělená, se spirálně ozubenými koly, 1:3,75

diferenciál: čelní, vyřaditelný volnoběh mezi převody a motorem

přední osa: rovnoběžná výkyvná ramena s kulovým uložením řídicích čepů

pérování: příčné (vpředu i vzadu)

řízení: šroubem, samostatně pro každé kolo

nožní brzda: hydraulická, čtyřkolová

kola, obruče: 16x45, disková

výbava: 2 oráfovaná reservní kola, přední nárazník, hydraulické tlumiče vpředu, centrální mazání

Hlavní rozměry

rozchod: 1300 mm

rozvor: 3050 mm (4sedadlový), 3250 mm (6sedadlový)

výška: 1420 mm (4sedadlový), 1500 mm (6sedadlový)

délka: 5000 mm (4sedadlový), 5200 mm (6sedadlový)


České automobily s aerodynamickou karoserií

67

Kliková skříň motoru s rozvodem OHC a skříň

převodovky byly zhotoveny z elektronu. Převodovka byla umístěna před zadní nápravou, pod přední kapotou byl olejový chladič, akumulátor a náhradní kolo. Samonosnou karoserii tvořila podlaha spojená se středovým nosníkem, kterým procházely ovládací prvky z místa řidiče k pohonnému agregátu. Prototyp měl šípovité a výklopné přední okno.

Problémy s chlazením motoru při plném výkonu

se postupně řešily změnami tvaru zadní části karoserie následujících prototypů. Konstruktéři použili malá hranatá okénka a boční a zadní lapače vzduchu, později lapače přemístili na horní konec střechy a na motorové kapotě přibylo po dvaceti podélných otvorech, oddělených svislou stabilizační plochou. Dalšími změnami bylo ploché čelní sklo, volant vlevo, světla a úchytky dveří zůstaly jako na prvním prototypu.

Třetí provedení bylo vystaveno na Berlínském

autosalonu v roce 1935. Mělo šikmější přední okno složené ze dvou malých, do boků zasahujících skel a širokého středního skla. Dva přední částečně zapuštěné reflektory byly poměrně blízko sebe na přední kapotě, níže mezi nimi umístili klakson. Na předních blatnících, které končily těsně před předními dveřmi, byla obrysová světla. Vozidlo mělo volant uprostřed a viditelné panty dveří.

Čtvrtý kus měl dvoubarevnou karoserii se zapuš

těnými reflektory, boční žebrování zůstalo beze změn, dveře byly zavěšené jako u „berlínského“ výstavního modelu.

Předposlední prototyp se zapuštěnými světly měl

boční lapače vzduchu a lapač vzduchu nad zadní kapotou.

šířka: 1650 mm

světlost: 220 mm

spotřeba lihobenzinové směsi

při jízdách mimo město:

14-16 l/100 km

spotřeba oleje: 0,3-0,4 l/100 km

nejvyšší rychlost: 150 km/h Poznámka: zajímavé jsou rozdílné údaje pro čtyř- a šestimístnou verzi

Různé varianty Tatry 77 z roku 1934


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

68

ČČČČČČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

Dobový snímek Tatry 77a z roku 1934


České automobily s aerodynamickou karoserií

69

V roce 1934 bylo připraveno dvoubarevné pro

vedení a účast vozidla na závodech 1000 mil čes

koslovenských sloužila jenom k ověření správnosti

koncepce. Tatra 77 sice havarovala, ale s průměrem

96,6 km/h byla druhým nejrychlejším automobilem

s uzavřenou karoserií.

Zúčastnila se také 2400 km dlouhé Jízdy Němec

kem (Deutschlandsfahrt), kde se ověřovaly a upra

vovaly lapače vzduchu na zadní části karoserie.

Tatra 77 si našla odběratele také ve Velké Británii,

kam je D. Fitzmaurice dovážel prostřednictvím fir

my Airstream Ltd. na londýnské Davies Street jako

Model 20/60 za 990 liber. Byl to pro konzervativní

Angličany nejenom nezvyklý tvar, ale také vysoká

cena, takže jich po britských silnicích jezdilo pouze

několik málo kusů.

V letech 1933–1934 vyrobili 73 a v roce 1935 22

kusů, celkem 95 kusů.

Úryvky z Návodu k obsluze osobního

vozu Tatra 77 (vydání z r. 1936):

Tatra typu 77 spojuje naše 38leté zkušenosti

ve stavbě automobilů s nejnovějšími poznatky a vymoženostmi jak v konstrukci, tak i v dílenském provedení a tato příručka Vám má sloužiti k tomu, aby Vám vydržel co nejdéle v tak dobrém stavu, jako když po prvé vyjel z dílen.

Potřebujete-li nějakou informaci, zajeďte do

naší dílny: vůz se v mnohém odchyluje od dosavadních konstrukcí a rádi Vám poradíme, protože nám záleží na tom, abyste byl s vozem spokojen!

Vůz se podstatně liší od dosavadních konstruk

cí: k samonosné karoserii vyztužené středním nosičem je připojena přední osa a motorická skupina. Spojení této s karoserií je provedeno gumou, aby nebyl přenášen hluk motoru – což se též velmi dobře osvědčuje. Umístění motoru vzadu dovoluje při zadním náhonu vytvořiti jedinou ucelenou hnací skupinu, jejíž konstrukce je pozoruhodně jednoduchá, a proto též velmi trvanlivá. Konstruktérovi se zde podařilo vytvořiti vůz, který vyhovuje všem požadavkům kladeným na moderní kvalitní automobil. Bezhlučný

chod, velké zrychlení, vysoká maximální rych

lost, ideální držení silnice na rovině i v křivkách

při největších rychlostech a při poměrně malé

spotřebě pohonných hmot staví tento vůz na vr

chol jeho třídy.

Normálně se rozjíždí na druhou rychlost.

Tedy: sešlápnete spojku, zasunete druhou rych

lost a nyní zvolna spojku pouštíte a přidáváte

současně plyn; ze začátku se zdá těžké rozjeti se

bez škubání, ale po několika pokusech to půjde

docela hladce. Dosáhl-li vůz rychlosti asi 20 km,

můžete zapnouti třetí rychlost. Děje se to takto:

zavřete plyn a vypnete spojku, rychlostní páku

klidným pohybem přesunete do polohy odpoví

dající trojce, pustíte spojku a přidáte plyn. A na

čtyřku zcela obdobně.

Řadění z vyšší rychlosti dolů se zdá složitějším,

ale při trošce prakse na něm také nic zvláštního

není – provádí se „na dvakrát“. Je sice možno

i dolů přepínati tak jako nahoru, ale radíme

každému, aby si hned od začátku zvykl na tišší

a tedy elegantnější přepínání „na dvakrát“. Jste

pod kopcem, o kterém myslíte, že budete potře

bovat trojku. Klesne-li rychlost na přímý záběr

asi na 35 km, uděláte tyto skupiny pohybů: 1.

sešlápnete spojku a zavřete plyn, 2. rychlostní

páku přesunete na neutrál, pustíte spojku a při

dáte plyn, aby se motor řádně roztočil, 3. sešláp

nete spojku, pustíte plyn a vsunete třetí rychlost,

4. pustíte spojku a akcelerujete. Celý vtip spočívá

v tom, aby se předlohový hřídel roztočil na rych

lost odpovídající rychlosti motoru při zapnuté

trojce – je k tomu třeba jen trochu prakse.

Třetí a čtvrtá rychlost může býti měněna bez

obavy jak nahoru, tak dolů, protože synchronní

zařízení zajišťuje bezhlučné řadění.

Při zastavení vozu sešlápne se současně spoj

kový i brzdový pedál, až se vůz zastaví. Pak při

táhnete ruční brzdu, dáte rychlostní páku na

neutrál, pustíte pedály a vytažením klíčku zhas

nete motor.

Při zasouvání zpětného chodu jest nejprve

trochu vytáhnouti rukojeť, namontovanou na

rychlostní páce a tuto postaviti do horní polohy,

čímž se zasunou kola zpětného chodu do záběru.


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

70

V roce 1979 vyzkoušeli proudnicové tvary Ta

try 77 v aerodynamickém tunelu automobilky Volkswagen. Naměřili součinitel odporu vzduchu c

x

=0,38, což byla mimořádně příznivá hodnota

i v porovnání s automobily vyráběnými o 20 let později (Citroën ID 19 z roku 1956, c

x

=0,38) nebo

až čtyřicet let (Porsche 924 z roku 1976, c

x

=0,36).

Tatra 77a

Některé nedostatky Tatry 77 (horší směrová sta

bilita zapříčiněná méně zatíženou přední nápravou, slabší akcelerace...) se konstruktéři snažili odstranit na zmodernizovaném typu Tatra 77a. Do výroby se první kusy dostaly koncem roku 1935. Tatra 77a měla též vzadu uložený vzduchem chlazený 8válco- vý motor, ale s objemem zvýšeným na 3380 cm

3

. Na

osvědčeném podvozku byla namontována mírně

pozměněná pěti- až šestimístná karoserie, se třemi

reflektory vpředu a s motorovou kapotou se dvěma

velkými lapači vzduchu, rozdělenými velkou svislou

stabilizační plochou. Na přání se dodávala posuv

ná střecha nebo plátěná shrnovací střecha Webasto,

případně také příčná dělicí stěna za řidičem.

Do roku 1938 bylo společně s funkčními vzory

vyrobeno 154 Tater 77a. Ročně z podniku odchá

zelo kolem 50 vozidel tohoto typu, nejvíc – 74 kusů

– bylo vyrobeno v roce 1937.

Technické údaje podle dobové literatury: Další varianta s reflektory na blatnících

motor benzinový, V 90°

počet válců 8

chlazení vzduchem

umístění motoru vzadu


České automobily s aerodynamickou karoserií

71

Ing. Erich Übelacker u dvoudveřového prototypu Ta

try 77a

Tatra 77a měla oproti Tatře 77 mírně pozměněnou ka

roserii se třemi reflektory.

Tatra 77a s pravostranným řízením je vystavena v do

pravní hale Národního technického muzea. vrtání válců 80 mm zdvih pístů 84 mm objem válců 3380 cm

3

kompresní poměr 1:5,6 až 1:6 maximální otáčky 3500/min maximální výkon 70–75 k (51,5–55,2 kW) rozvod OHC vůle ventilů 0,15 – 0,2 mm karburátor dvojitý Zenith 36 DIB zapalování akumulátorové Bosch pořadí zapalování 1-2-7-8-6-3-5-4 spojka

suchá jednolamelová

Komet-Mecano

převodovka, počet stupňů mechanická, 4+Z synchronizovaných 3. a 4. stupeň nápravy přední, zadní

výkyvná, výkyvné poloná

pravy Tatra

pérování zadní příčné listové pero rozměr pneumatik 45×18“ spotřeba paliva 14–15 l/100 km obsah nádrže paliva 90 l spotřeba oleje, obsah nádrže 0,2–0,3 l/100 km, 7 l hmotnost vozu 1800 kg rozchod vpředu, vzadu 1300 mm rozvor 3150 mm maximální šířka 1660 mm maximální délka 5400 mm maximální výška 1600 mm světlá výška vozidla 220 mm průměr otáčení 14 m maximální rychlost 150 km/h počet sedadel 5

Zkouškou v aerodynamickém tunelu automobil

ky Volkswagen v roce 1979 byl Tatře 77a naměřen

součinitel odporu vzduchu c

x

=0,33.


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

72


České automobily s aerodynamickou karoserií

73

Hnací agregát se dal z karoserie jednoduše demontovat.


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

74

Tatra 90

V roce 1935 byla postavena dvě vozidla typu Tat

ra 90, se 6místnou, zčásti aerodynamickou karoserií

a konvenčním technickým řešením. Na podvozku

s nezávislým zavěšením kol a příčnými listovými

pružinami byl vpředu umístěn plochý vzduchem

chlazený motor typu T 82, který se používal také

v užitkových vozidlech T 74 a T 82 a který poháněl

zadní kola. Dosažená maximální rychlost pouze

90 km/h byla zapříčiněna nejen poměrně slabým

výkonem, ale hlavně aerodynamicky nedokonale řešenou karoserií. Do boků vystupující blatníky spojené stupačkami a poměrně velká čelní plocha nedovolovaly tomuto velkému automobilu dosahovat lepší jízdní vlastnosti. Neobvyklé je též použití téměř nezměněné přední části z již uvedeného třínápravového nákladního vozidla Tatra 82, který se do výroby dostal též v roce 1935. Upraveny byly jenom přední blatníky, do kterých byly vsazeny reflektory.

Jedna Tatra 90 byla prodána na Pařížském au

tosalonu v roce 1935, druhý prototyp je vystaven v Technickém muzeu Tatra. Technické údaje z prospektu Tatra 90:

Karoserie Tatry 77a se před montáží převážely na vo

zíku.

Poslední provedení přístrojové desky Tatry 77a

počet válců 4

vrtání 90 mm

zdvih 98 mm

obsah válců 2,49 l

výkon 60 ks

spotřeba benzinu na 100 km asi 13,5 l

spotřeba oleje asi 0,2 l

rozvor 3220 mm

rozchod kol 1450 mm

světlá výška nad zemí asi 200 mm

obsah benzinové nádržky 75 l

obsah olejové nádržky 8 l

největší hodinová rychlost 110 km

rozměry:

největší délka vozu 4970 mm

největší šířka vozu 1800 mm

vzdálenost podlahy od země 380 mm

váha kompletního vozu asi 1450 kg Popis karoserie:

Čtyřdveřová, pohodlná karoserie s mezistěnou. Dvě

nouzová sedátka ve směru jízdy. Látkové polštářování.

Polštářovaní koží za příplatek. Bezpečnostní ochranné

sklo „LU“ z jednoho kusu. Všechna postranní okna se

spouštějí klikou. Koberce vpředu i uvnitř vozu. Stropní


České automobily s aerodynamickou karoserií

75

lampa s vypinačem. Dva popelníčky a síťka na zava

zadla uvintř vozu. Dva věšáky. Rukojeť na mezistěně.

Opěry nohou. Záclony na zadních oknech a na okně

zadní stěny. Stupačky s gumovým obložením. Karose

rie oplechovaná a lakovaná stříkací metodou (barva

podle přání). Kování uvnitř vozu niklované, vně chro

mované. Vůz možno zvenku uzavříti. Výzbroj:

Dvě náhradní kola s pneumatikami, elektrické

osvětlovací a spouštěcí zařízení, ruční houkačka, el.

houkačka s kruhovým kontaktem, automobilní hodiny,

elektrický stírač, tachometr s ukazatelem celkového

a denního počtu ujetých kilometrů, olejový kontroler,

lampa na armaturní desce, ukazovatel směru jízdy,

lampa „Stop“, kromě toho všechno normální nářadí

a náhradní součástky podle zvláštního seznamu. Tatra 90 na autosalonu v roce 1935

Jeden prototyp Tatry 90 je vystaven v Technickém

muzeu Tatra.


ČESKÉ AERODYNAMICKÉ AUTOMOBILY

76

Tatra 87

Pod označením V717 byly v srpnu 1936 zahájeny práce na výrobě karoserie nové aerodynamické Tatry 87 a do konce roku byly postaveny dva prototypy. Oproti své předchůdkyni, Tatře 77a, vozidlo působilo kompaktněji, bylo o čtvrtinu lehčí, úspornější a rychlejší. Osmiválcový třílitrový vidlicový motor byl chlazený dvojicí ventilátorů. Podvozek, odvozený od typu T 77, měl vzadu namísto příčných listových pružin dvě šikmá čtvrteliptická péra. Významným krokem vpřed byla celokovová karoserie oproti dříve používaným karoseriím s dřevěným rámem a plechovými výlisky.

Do podzimu 1937 bylo zhotoveno dalších 5 kusů Tatry 87 a během testů na autostrádě u italské Padovy byla dosažena rychlost 152 km/h a spotřeba 1 litr paliva na 7,2 km, tedy 13,9 l/100 km. Oficiálně byla Tatra 87 předvedena v prosinci 1937.

Po Mnichovské dohodě ze 30. září 1938 převzali dozor nad kopřivnickou automobilkou od 10. října 1938 Němci. Polovina Kopřivnice byla v Sudetech, polovina v protektorátě. Hermann Göring přikázal zastavit výrobu vozidel, zůstala pouze produkce náhradních dílů, všechny patenty a dokumentace byly převezeny do Berlína, do Porscheho konstrukční kanceláře, případně na ministerstvo průmyslu podléhající centrále Reichswerke H. Göring. Až časem I když byly vyrobeny pouze dvě Tatry 90, továrna pro ně vydala i prospekt.

Tatra 87 s dominantní „ploutví“ z roku 1940

Přední náprava a řízení předválečné Tatry 87

Pohonný agregát a zadní náprava Tatry 87


České automobily s aerodynamickou karoserií

77

Propagační snímek Tatry 87

z konce 30. let

Po odstranění nárazníku a kry

cích plechů byl u Tatry 87 zaru

čen výborný přístup k hnacímu

agregátu.




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.